पेशेवर पहले से उड़ान सुरक्षा की समस्या को जानते हैं, जिसके बीच एक हवाई जहाज का स्टाल है। यह कई वर्षों से हल हो गया है, लेकिन अनुसंधान अस्वीकार्य रूप से धीरे-धीरे आगे बढ़ रहा है, लगभग सब कुछ यथावत बना हुआ है। इसी समय, रूसी विशेषज्ञों की सक्रिय भागीदारी के साथ विमान स्टालिंग का विदेशों में बहुत अधिक सक्रिय रूप से अध्ययन किया जा रहा है, और सबसे दिलचस्प है। और पहले से ही बहुत सारी बारीकियों को स्पष्ट किया गया है, साथ ही एक महत्वपूर्ण स्थिति से जहाज को हटाने के तरीकों पर काम किया गया है। यह रूस में हर तरह से करना आवश्यक है, इस विषय के विशाल ज्ञान और हमारे पायलटों द्वारा प्राप्त अमूल्य अनुभव को लागू करना। यह आज अत्यंत महत्वपूर्ण है - विमान स्टाल को दूर करने की क्षमता - लेकिन अभी तक यह विषय लावारिस है, दुर्भाग्य से।
क्या करें?
आजकल, कंप्यूटर प्रौद्योगिकी एक स्तर पर पहुंच गई है जो आपको कई प्रकार के सिमुलेटर बनाने की अनुमति देती है। और बड़े पैमाने पर विमानन के लाभ के लिए यह प्रक्रिया क्यों नहीं लागू होती है? पहले से ही प्राप्त अनुभव को ध्यान में रखते हुए, सिम्युलेटर सिम्युलेटर विमान स्टाल बनाना संभव होगा, ताकि परिवहन विमान के पायलट बुनियादी व्यावहारिक कौशल प्राप्त कर सकें और विमान को महत्वपूर्ण मोड में प्रवेश करने से रोक सकें, साथ ही ऐसी स्थिति से विमान को निकालने की क्षमता भी हो।
जब विमान एसपीपी (कठिन स्थानिक स्थिति), साथ ही स्टाल मोड में गिरता है, तो सभी तबाही का एक समान कारण-संबंध होता है। यह, सबसे पहले, एक खतरनाक स्थिति की शुरुआत को पहचानने के लिए चालक दल के मनोवैज्ञानिक असमानता, और इसलिए विमान से ट्रेन के रुकने पर आवश्यक कार्रवाई करने में असमर्थता है।
यह क्या है
स्टालिंग पोत की उड़ान स्थिति का एक खतरनाक उल्लंघन है। उदाहरण के लिए, एक गलत पिच कोण या अत्यधिक रोल। 45 ° से ऊपर का रोल और -10 ° या उससे अधिक + 25 ° से नीचे की पिच को अस्वीकार्य माना जाता है, जिसे अंतरिक्ष में विमान की जटिल स्थानिक स्थिति कहा जाता है। ऑपरेशन में, एक सामान्य स्थानिक स्थिति संभव मानों के तेरह प्रतिशत तक (उदाहरण के लिए, नब्बे डिग्री पिच और एक सौ अस्सी रोल करने की अनुमति है।
विमान स्टाल मोड पायलटों को लगभग निहत्था पकड़ता है। वाणिज्यिक पायलट इन मूल्यों के अधिकतम एक चौथाई (पिच -10 से +30, और शून्य से 45 डिग्री तक रोल) द्वारा विमान को नियंत्रित करने के लिए तैयार करते हैं। हालांकि, वास्तव में, जब एक जटिल स्थानिक स्थिति होती है, तो ये सीमाएं पार हो जाती हैं, और महत्वपूर्ण रूप से। आमतौर पर, यदि कोई विमान एसपीपी में गिरता है, तो यह प्रतिबंधों की तुलना में हमेशा गति से अधिक होता है, और पुनः लोड करना अधिक महत्वपूर्ण होता है।
महत्वपूर्ण मोड के बारे में
यदि हम दुर्घटनाग्रस्त हुए चालक दल के कार्यों का विश्लेषण करते हैं, तो हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि अक्सर पायलट स्वयं एक महत्वपूर्ण उड़ान शासन के आसन्न खतरे को नहीं देखते हैं जब विमान ट्रेन से गिर जाता है। एक बार इस स्थिति के अंदर, वे कारणों को सही ढंग से पहचान नहीं सकते हैं और इससे बाहर निकलने के लिए आवश्यक कार्रवाई कर सकते हैं। और अगर पायलटों की कार्रवाई सही है, तो ज्यादातर मामलों में विमान महत्वपूर्ण स्थिति छोड़ देते हैं। यदि सैद्धांतिक और - सबसे महत्वपूर्ण - व्यावहारिक प्रशिक्षण उचित होगा, तो आपातकालीन स्थिति में होने से पूरी तरह से बचा जा सकता है।
समय-समय पर और बहुत बार, नागरिक एक कारण से या किसी अन्य कारण से गंभीर मोड में आते हैं, और वे विमान को स्टाल से बाहर निकालने में असमर्थ होते हैं। यह न केवल स्टालिंग है, ओवरलोड और गति पर प्रतिबंधों को पार करने और एक कठिन स्थानिक स्थिति के साथ समस्याएं हैं। ज्यादातर मामलों में, पायलट गलत तरीके से काम करते हैं और दुर्घटना करते हैं। जाहिर है, केवल पायलट प्रशिक्षण ऐसी समस्याओं को हल कर सकता है। उन्हें क्रिटिकल मोड्स बनाने के बारे में सब कुछ पता होना चाहिए और उनमें कैसे नहीं जाना चाहिए। बेहतर अभी तक, वे विमान को उनमें से बाहर निकालने में सक्षम होना चाहिए, इसके अलावा, सुरक्षित रूप से।
ट्रेनिंग
पायलट प्रशिक्षण की मुख्य दिशा नए तकनीकी प्रशिक्षण एड्स की उपलब्धता और निर्माण है जो विभिन्न महत्वपूर्ण मोड तक पहुंच के साथ व्यापक उड़ान क्षेत्रों का अनुकरण करने की अनुमति देगा। फिर भी, इस समस्या की स्पष्टता को बीस साल बीत चुके हैं, लेकिन स्थिति बहुत कम बदल गई है। इस तरह की बातचीत चल रही है, और उच्चतम स्तर पर, लेकिन अभी तक वे एक गंभीर स्थिति को रोकने में मदद करने के लिए रैखिक पायलट चाल और तरीके सिखाने के लिए शुरू नहीं हुए हैं, और यदि यह विकसित होता है, तो मौजूदा कौशल आपको विमान को इससे बाहर निकलने की अनुमति नहीं देंगे।
प्रत्येक बड़े पैमाने पर हवाई दुर्घटना के बाद, इस तरह की बातचीत थोड़ी देर के लिए जोर से हो जाती है। जैसे ही विमान स्टाल होता है, यह "क्या करना है" के शाश्वत प्रश्नों पर बहस में एक और उछाल लाता है, और विशेष रूप से, "किसे दोष देना है"। कुछ महीनों के बाद, त्रासदी भुला दी जाती है, और आगे कोई चर्चा नहीं होती है। रिपोर्ट्स में इंटरस्टेट एविएशन कमेटी (IAC) को बार-बार एक ही बात लिखनी है, जिसमें एयरलाइनों और अधिकारियों को महत्वपूर्ण मोड में आने से रोकने के लिए पायलटों के प्रशिक्षण में सुधार करने और उनसे बाहर निकलने की क्षमता के बारे में सिफारिश की गई है।
कसौटी
जब एक परिवहन विमान के उड़ान परीक्षण इसके प्रमाणीकरण के लिए गुजरते हैं, तो एक विमान की न्यूनतम अनुमेय स्टाल गति की जाँच की जानी चाहिए। ये शायद सबसे कठिन और सबसे दिलचस्प प्रकार के परीक्षण हैं। इससे पहले, एसपीपी से विमान को वापस लेने के लिए विशेष तैयारी की आवश्यकता होती है, वर्ग के विभिन्न कॉर्कस्क्रूज़ से, जो यह सब करने की अनुमति देता है।
नए कौशल और ज्ञान प्राप्त करने के लिए यहां किसी भी अवसर का उपयोग किया जाता है। भारी विमान इस तरह के सत्यापन के अधीन नहीं हैं, हालांकि वास्तविक उपयोग में वे कभी-कभी एक टेलपिन में विमान को रोकते हैं। इस तरह के परीक्षण को अंजाम देने के लिए, गणना की आवश्यकता होती है, और भारी मशीनों के साथ यह बहुत मुश्किल है।
दुर्घटनाओं
उड़ान मोड के गणितीय मॉडलिंग, यदि यह एक गैर-स्थिर प्रवाह के साथ जुड़ा हुआ है, जब तक कि यह आगे नहीं बढ़ता है। लेकिन ऐसी समस्याओं को हल करना आवश्यक है, क्योंकि हाल ही में नागरिक उड्डयन में बहुत अधिक तबाही हुई है। यह एक एसपीपी या विमान के एक एयर होल में स्टाल होने पर नियंत्रण के नुकसान का एक परिणाम है। पायलट अपने स्थानिक अभिविन्यास को खो देते हैं, और विमान पहले ही उड़ान प्रतिबंधों से आगे निकल गया है।
2002 से 2011 तक, बारह आपदाएं इस कारण से ठीक हुईं, जब वाणिज्यिक जेट लाइनर बेकाबू हो गए। परिणाम लगभग दो हजार लोगों की मौत थी। यह दुनिया में आपदाओं का सबसे आम कारण है - नियंत्रण का नुकसान, इस भयानक सूची में उसका पहला स्थान है।
कैसे सीखें?
लाइन पायलटों का प्रशिक्षण उन कार्यक्रमों के अनुसार होता है जो स्टाल से विमान को हटाने जैसे महत्वपूर्ण तत्वों के प्रशिक्षण के लिए प्रदान नहीं करते हैं। सोवियत काल में, पायलटों ने याक -18 पर अध्ययन किया, जो किसी भी एरोबेटिक्स के लिए संभव है, और इसलिए अस्सी के दशक तक वे जानते थे कि कॉर्कस्क्रूज़ क्या रोल, स्लाइड, डाइव और पसंद के साथ बदल जाता है। इसके अलावा, वे इन स्थितियों में व्यक्तिगत रूप से पतवार पर थे। अब इस कार्यक्रम की प्रेरणा बहुत कम हो गई है कि एक नागरिक पायलट को इसकी आवश्यकता नहीं है।
वह यात्री यातायात के साथ काम करता है, और इसलिए उड़ान प्रतिबंधों के भीतर विशेष रूप से उड़ान भरने में सक्षम होना चाहिए। इसके अलावा, अतिरिक्त प्रशिक्षण के लिए पैसा खर्च करने की आवश्यकता नहीं है, और समय की बचत होती है। और गंभीर स्थितियों में, पायलट बाद में समाप्त होते हैं, इसके अलावा, अक्सर। खराबी कहीं भी हो सकती है - नियंत्रण प्रणाली में या इंजन की विफलता के मामले में, जिसके कारण चालक दल के स्थानिक अभिविन्यास का नुकसान होता है, और कई और विभिन्न परिस्थितियां पैदा हो सकती हैं। मुख्य बात यह है कि इस तरह के दुखद एपिसोड की संख्या तेजी से बढ़ने लगी।
परिणाम
विशेषज्ञों को यकीन है कि पिछले कुछ दशकों में सबसे बड़ी हवाई दुर्घटनाओं का मूल कारण कौशल और ज्ञान की कमी है, कुछ महत्वपूर्ण परिस्थितियों में कार्य करने में असमर्थता। पायलटों की त्रुटियां हो सकती हैं, और बाहर से कारण भी हो सकते हैं, लेकिन किसी भी स्थिति में पायलट को नहीं पता कि उसे क्या करना चाहिए। उदाहरण के लिए, 2008 में पर्म, एक बोइंग 737-500, जिस पर प्रत्यक्ष दृश्य के क्षितिज का संकेत है, और घरेलू विमान के रूप में रिवर्स नहीं है।
पायलट पहले मैन्युअल नियंत्रण पर काम करते थे, लेकिन एक अलग प्रकार के उपकरण के साथ उन्हें प्राप्त डेटा को स्वीकार करने के लिए तैयार नहीं थे। नतीजतन, ऐसे कई कार्य थे जो चालक दल को नहीं करना चाहिए था, क्योंकि विमान ऐसी स्थिति में था जो आपदा में समाप्त हो गया था। इस मामले में, कारण विशिष्ट हैं। यह विशिष्ट सीखने के अंतराल के साथ समझ है। अक्सर, पायलट स्थिति का सामना नहीं कर सकते क्योंकि वे नहीं जानते कि यह क्या और कैसे करना है, और इसलिए पूरी तरह से भ्रम और यहां तक कि सदमे की स्थिति में हैं। हालाँकि ऐसी स्थिति से प्लेन निकालना कभी-कभी सरल भी होता है। यह जानना महत्वपूर्ण है कि कैसे।
उदाहरण
विंग के चारों ओर हवा के सामान्य प्रवाह के उल्लंघन की स्थिति में, विमान वायु छिद्र में प्रवेश करता है, जिसे विमान का स्टाल कहा जाता है। इसकी उठाने की शक्ति तेजी से गिरती है, नाक या पूंछ ऊपर उठती है, एक तरफ एक रोल होता है और यहां तक कि एक पूंछ में विमान की शुरूआत होती है। विमान के रुकने की गति उन परिणामों के लिए मुख्य शर्त है जो दुनिया ने हाल के वर्षों में काफी बार देखे हैं। विमान लगभग लगातार अशांति क्षेत्र में प्रवेश करते हैं, लेकिन किसी कारण से यात्रियों को अलग-अलग गंभीरता से चोट लग रही है।
यह एतिहाद एयरलैंडर के साथ जकार्ता में उतरने के दौरान हुआ, जब तीस से अधिक लोग घायल हो गए, ऐसा ही एलीगेंट एयर और जेटब्लू एयरलाइंस के जहाजों के साथ हुआ, जहां क्रमशः पांच और आठ लोग घायल हुए थे, और आखिरकार, एक हवाई जहाज के साथ उड़ान भरने वाली एक हाई-प्रोफाइल घटना फ्रैंकफर्ट से शंघाई, जहां सत्रह लोग घायल हुए थे।
और उदाहरण
एक हवाई जहाज को एक टेलपिन में रोकना एक अत्यंत खतरनाक उड़ान मोड के लिए एक संक्रमण है। पायलट बहुत बार आसन्न खतरे का एहसास नहीं करते हैं, हालांकि एक अलार्म आसन्न स्टाल की चेतावनी है, और इसलिए वे ऐसी स्थिति से बचने के लिए सबसे सरल उपाय नहीं करते हैं।
लेकिन ऐसा होता है कि वे कुछ पूरी तरह से अलग करते हैं, सीधे आवश्यक कार्यों के विपरीत। ऐसा 2006 में टीयू -154 विमान (पुलकोवो एयरलाइन) का डंपिंग था। पायलट ऊपर से गरजना चाहते थे, गति खो रहे थे और स्टाल में गिर गए। इसी तरह, अटलांटिक महासागर के ऊपर 2009 में A330 (एयर फ्रांस) दुर्घटनाग्रस्त हो गया।
मुख्य कारण
अगर दुर्घटनाग्रस्त विमान के पायलट खतरे को पहचानने और उसे रोकने में सक्षम होते, और अगर उन्हें पता होता कि विमान को आपात स्थिति से कैसे निकाला जाए, तो कोई तबाही नहीं होगी। महान ज्ञान और भी अधिक कौशल की आवश्यकता है।
विश्लेषण के अनुसार, नब्बे प्रतिशत आपदाएँ विशुद्ध रूप से पायलटों की अज्ञानता और अक्षमता के कारण हुईं, और उन्हीं नब्बे प्रतिशत मामलों में दुर्घटना को रोका जा सकता था। केवल बहुत कम ऊँचाई पर यह असंभव है, उदाहरण के लिए, शेकेमेटेवो में याक -40 विमान के साथ क्या हुआ था, जहां टेलीविजन पत्रकार अर्टोम बोरोविक का निधन हो गया था। फिर विमान स्टाल अलग होने के तुरंत बाद हुआ, ऊंचाई बिल्कुल भी प्राप्त नहीं हुई थी।
