बाल्टिक बंदरगाह देशों की अर्थव्यवस्थाओं में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं जिनकी बाल्टिक सागर तक पहुंच है। यह उनके माध्यम से है कि मुख्य वस्तु परिसंचरण चला जाता है, इसलिए बहुत कुछ उनकी आधुनिकता, बुनियादी ढांचे के उपकरण पर निर्भर करता है। इस लेख में हम इस दिशा में मुख्य बंदरगाहों के बारे में बात करेंगे।
टर्नओवर के साथ स्थिति
हाल के वर्षों में, बाल्टिक राज्यों के बंदरगाह, अर्थात् लिथुआनिया, लातविया और एस्टोनिया कठिन समय का अनुभव कर रहे हैं। उनकी लाभप्रदता, लाभ और कारोबार कम हो जाता है। 2002 में वापस, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने घोषणा की कि वह यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ करेंगे कि, बिना अपवाद के सभी तेल केवल घरेलू बंदरगाहों के माध्यम से निर्यात किए गए थे, न कि बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों के रूप में, क्योंकि यह उस समय था। तब से, यह समस्या व्यवस्थित रूप से हल हो गई है।
पहला कदम 2002 में वापस लिया गया था, जब प्रिमोर्स्क में तेल टर्मिनल खोले गए थे। लेकिन इस शर्त के साथ भी, उस समय राज्य के प्रमुख के बयान थोड़े संभव थे। आखिरकार, सोवियत काल के बाद से, तेल और तेल उत्पादों के शेर का हिस्सा लातविया के बंदरगाहों के माध्यम से चला गया। कुल मिलाकर, लगभग 30 मिलियन टन सालाना निर्यात किया गया था।
फिलहाल, स्थिति मौलिक रूप से बदल गई है। 2015 तक, बाल्टिक राज्यों के सभी बंदरगाहों में 9 मिलियन टन से अधिक तेल और तेल उत्पाद गिर गए, 2016 में, ये आंकड़े घटकर 5 मिलियन टन हो गए, और 2018 में वे लगभग गायब हो गए। घरेलू अर्थव्यवस्था के साथ स्थिति को सही करने, नियोक्ताओं और स्थानीय बुनियादी ढांचे के समर्थन के लिए पूरे तेल कार्गो प्रवाह को विशेष रूप से घरेलू बंदरगाहों तक सीमित किया गया था।
बालतोड़ के नुकसान
बाल्टिक बंदरगाहों 2000 के बाद से नियमित रूप से रूसी आपूर्तिकर्ताओं को खो रहा है। घरेलू हाइड्रोकार्बन वहां से निकलने के लिए सबसे पहले थे, जिसे दक्षिण और उत्तर जैसी बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन द्वारा सुगम बनाया गया था। तब भी, ट्रांसनेफ्ट के प्रमुख, निकोलाई टोकरेव ने कहा था कि राज्य ने घरेलू बंदरगाहों को अधिकतम लोड करने का कार्य निर्धारित किया था, क्योंकि उनके पास क्षमता का अधिशेष था।
नतीजतन, थोड़े समय में, पाइपलाइनों के माध्यम से परिवहन की कुल मात्रा डेढ़ मिलियन टन तक बढ़ने में सक्षम थी। उसी समय, कैपेसिटी जो सीधे कच्चे तेल के लिए उपयोग नहीं की गई थी, रूसी तट की ओर तेल उत्पादों के गहन पंपिंग में स्थानांतरित करने का निर्णय लिया गया था। परिणाम के रूप में, टोकरेव ने उल्लेख किया, बाल्टिक बंदरगाहों से रूस के सभी कार्गो प्रवाह को प्रिमोर्स्क, उस्ट-लुगा और नोवोरोस्सिएस्क को पुन: प्राप्त किया गया था। सबसे पहले, रीगा और Ventspils इससे पीड़ित थे।
घरेलू क्षमताओं के लिए रूसी व्यापार का पुनर्संरचना बाल्टिक देशों के लिए एक ठोस झटका से निपटा। उनकी आर्थिक भलाई, कम से कम, रूसी माल के पारगमन पर निर्भर थी। बाल्टिक बंदरगाहों की सूची, जो पहले स्थान पर थी, लातवी तटीय शहरों के नेतृत्व में थी, क्योंकि लिथुआनिया के बंदरगाहों को अभी भी बेलारूसी मालवाहक प्रवाह के कारण एक महत्वपूर्ण भार प्राप्त हुआ था, जिसे मुख्य रूप से क्लेपेडा भेजा गया था।
आंकड़ों से विशेषज्ञ का अनुमान भी पुष्ट होता है। पहले से ही 2016 की शुरुआत में, फ्री ऑफ रीगा के कार्गो का कारोबार 11 और एक आधा प्रतिशत घटा, Ventspils - एक चौथाई और तेलिन का - 15 और एक आधा प्रतिशत। उसी समय, लिथुआनियाई क्लेपेडा भी एक निश्चित वृद्धि दिखाने में कामयाब रहा - लगभग 6 प्रतिशत।
केवल रीगा अधिकारियों के अनुमान के अनुसार, रूसी माल के नुकसान के कारण उन्हें 40 मिलियन यूरो नहीं मिले, जो पूरे राज्य में बहुत संवेदनशील था। सामान्य तौर पर, कार्गो पारगमन लाटविया अर्थव्यवस्था में प्रति वर्ष लगभग एक बिलियन डॉलर लाता है।
अवसर और कार्गो कारोबार
यह ध्यान देने योग्य है कि यह सब बंदरगाहों में होता है, जो कई वर्षों से अधिकतम भार और माल के बड़े प्रवाह के लिए डिज़ाइन किया गया है। बाल्टिक बंदरगाहों का कुल कार्गो कारोबार प्रभावशाली है। तीन सबसे बड़े बंदरगाहों में, यह प्रति वर्ष लगभग 76 मिलियन टन है।
बाल्टिक सागर के पूर्वी तट पर स्थित रीगा का फ्रीपोर्ट 33.7 मिलियन टन कार्गो को संभालता है। क्लेपेडा के माध्यम से, जिसे लिथुआनिया का सबसे बड़ा और सबसे महत्वपूर्ण परिवहन केंद्र माना जाता है, लगभग 24 मिलियन टन। इसके अलावा, यह वह है जो पूरे बाल्टिक सागर का सबसे उत्तरी बर्फ मुक्त बंदरगाह माना जाता है।
लगभग 19 मिलियन टन प्रति वर्ष तेलिन बंदरगाह से गुजरता है। यह बाल्टिक बंदरगाहों का कार्गो कारोबार है।
डोमिनोज़ प्रभाव
बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों के माध्यम से परिवहन से इनकार करने से अन्य प्रकार के यातायात में संकेतक में गिरावट आई। लातवियाई रेलवे की मात्रा में 20 प्रतिशत की गिरावट आई है, डोमिनोज़ का प्रभाव सेवा क्षेत्र पर भी पड़ता है। रोजगार घट रहा है, और उसके अनुसार बेरोजगारी बढ़ रही है। विशेषज्ञों के अनुसार, परिवहन क्षेत्र में केवल एक कार्यस्थल का नुकसान सेवा क्षेत्र में दो और पूर्ण श्रमिकों का नुकसान होता है।
इसके अलावा, अगर लातविया सबसे अधिक पीड़ित था, तो एस्टोनिया और लिथुआनिया में तेल के प्रवाह का नुकसान इतना अधिक नहीं था। शुरू में, कालीपेडा में, रूसी माल के परिवहन की मात्रा कुल कार्गो कारोबार के छह प्रतिशत से अधिक नहीं थी। इसलिए, जब यह ज्ञात हो गया कि रूस अब बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों का उपयोग नहीं करेगा, तो उन्होंने कालीपेडा में भारी नुकसान महसूस नहीं किया। इसके अलावा, तेल और तेल उत्पादों को यहां तक नहीं पहुंचाया गया है।
तथाकथित "ईंधन तेल" विशेषज्ञता का तेलिन में एक बंदरगाह है। उसी समय, ट्रांसनेफ्ट, सबसे पहले, निर्यात के लिए हल्के पेट्रोलियम उत्पादों को भेजता है। इसलिए, माल ढुलाई कारोबार में एक भयावह गिरावट रूसी व्यापार के प्रभाव की तुलना में यूरोपीय संघ में भागीदारों के आदेशों में कमी के साथ जुड़ी हुई है।
उसी समय, परोक्ष रूप से, बाल्टिक बंदरगाहों को छोड़ने के मास्को के फैसले ने एस्टोनिया और लिथुआनिया दोनों को प्रभावित किया। तथ्य यह है कि पेट्रोलियम उत्पादों के पारगमन को रूसी बंदरगाहों में स्थानांतरित करने के निर्णय के बाद, टर्नओवर के अन्य क्षेत्रों में सभी बाल्टिक बंदरगाहों के बीच प्रतिस्पर्धा तेज हो गई। इसलिए, वाहिकाओं के संचार के कानून के अनुसार, इसके परिणामस्वरूप बिना किसी अपवाद के सभी पर प्रभाव पड़ा।
यूरोपीय प्रतिबंध
हर कोई इन समस्याओं को अपने तरीके से हल करने लगा। किसी ने अधिक आकर्षक टैरिफ पेश किया और काम की गुणवत्ता में सुधार किया, कुछ बाल्टिक राजनेताओं के रूसी विरोधी पाठ्यक्रम के लिए अपनी आबादी का भुगतान करने के लिए चले गए। इस तरह की राय, कम से कम, अधिकांश घरेलू राजनीतिक वैज्ञानिकों द्वारा व्यक्त की जाती है।
यह 2015 के बाद विशेष रूप से ध्यान देने योग्य हो गया, जब यूरोपीय संघ ने रूसी संघ के खिलाफ आर्थिक प्रतिबंधों की शुरुआत की। यह स्पष्ट है कि बाल्टिक तटीय शहरों की समृद्धि कई मामलों में रूस और यूरोप के बीच के अनुकूल संबंधों पर निर्भर करती है। इस मामले में, प्रतिबंधों ने इस तथ्य को प्रभावित करना शुरू कर दिया कि पारगमन और कार्गो कारोबार में गिरावट केवल बढ़ गई।
इसके अलावा, यह इस तथ्य से भी प्रभावित हुआ कि बाल्टिक देशों ने खुद को यूरोपीय संघ के सदस्यों के रूप में प्रतिबंधों का समर्थन करने के लिए मजबूर किया। एक महत्वपूर्ण उदाहरण एस्टोनियाई आइसब्रेकर बॉटनिका है। एस्टोनिया ने रूसी संघ के खिलाफ प्रतिबंधों का समर्थन करने के बाद, यह रोसनेफ्ट के साथ संपन्न अनुबंधों को पूरा नहीं कर सका। नतीजतन, टालिन के बंदरगाह पर उनका बेकार समय राज्य के खजाने में हर महीने 250 हजार यूरो का नुकसान होने लगा।
रूसी बंदरगाह
इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, हर साल रूसी बंदरगाहों में कार्गो कारोबार में वृद्धि की उम्मीद है। इसी समय, मुख्य वृद्धि काला सागर पर स्थित बंदरगाहों से गुजर रही है, उन्हें पहली जगह में बड़ी मात्रा में इस्तेमाल किया जाने लगा। दक्षिणी तटीय शहरों ने रूस और यूरोपीय संघ के बीच मौजूद कार्गो टर्नओवर को व्यवस्थित रूप से खींचना शुरू कर दिया।
बाल्टिक में घरेलू बंदरगाहों द्वारा उत्कृष्ट परिणाम भी प्रदर्शित किए गए थे। उदाहरण के लिए, Ust-Luga - बाल्टिक राज्यों को दरकिनार करते हुए एक बंदरगाह, जिसमें बड़े निवेश किए जाते हैं, यह पहले से ही तेलिन बंदरगाह के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है। दस वर्षों में, कार्गो का कारोबार 20 गुना बढ़ गया है, जो अब लगभग 90 मिलियन टन प्रति वर्ष है।
घरेलू बंदरगाहों की शक्ति
हाल के वर्षों में, सभी घरेलू बंदरगाहों की क्षमता बढ़ रही है। औसतन, प्रति वर्ष 20 मिलियन टन। इस तरह के प्रभावशाली परिणाम उनके बुनियादी ढांचे में गंभीर निवेश के लिए धन्यवाद प्राप्त किए गए हैं। हर साल उन्हें लगभग 25 बिलियन रूबल की राशि मिलती थी। इसके अलावा, यह हमेशा विशेष रूप से नोट किया गया है कि सभी परियोजनाओं को सार्वजनिक-निजी भागीदारी के भाग के रूप में लागू किया जाता है, अर्थात, खजाने से एक रूबल के लिए निजी निवेश खाते के दो रूबल।
यह ध्यान देने योग्य है कि घरेलू कोयले, हाइड्रोकार्बन और उर्वरकों को रूसी बंदरगाह पर पुनर्निर्देशित करने में पहले ही बहुत कुछ किया जा चुका है। वहीं, दूसरे सेगमेंट में ज्यादा काम किया जाना बाकी है।
आधारभूत संरचना का विकास
इसमें एक महत्वपूर्ण भूमिका रूस द्वारा इस क्षेत्र में अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे को विकसित करने की इच्छा द्वारा निभाई जाती है। बाल्टिक बंदरगाहों के माध्यम से कंटेनर परिवहन योजना, जिसमें न केवल बंदरगाह, बल्कि लातवियाई रेलवे भी शामिल है, अब काम नहीं करता है।
सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करने वाले सीमा शुल्क गोदाम बनाने के लिए परियोजना के कार्यान्वयन से इन राज्यों के माल यातायात को एक और ठोस झटका मिल सकता है। फीनिक्स कंपनी इस काम में लगेगी। यह सेंट पीटर्सबर्ग के बड़े बंदरगाह में दिखाई देगा, जहां बड़ी क्षमता वाले दो बड़े सीमा शुल्क गोदाम पहले से ही काम कर रहे हैं।
इन सभी वर्षों में, बाल्टिक देशों के बंदरगाहों में रूसी व्यापार का स्वामित्व लगातार घट रहा है। फिलहाल, इसे घटाकर लगभग कुछ भी नहीं किया गया है।
चीन के लिए लड़ाई
बाल्टिक और रूसी दोनों बंदरगाहों के लिए एक महत्वपूर्ण मुद्दा चीनी पारगमन बना हुआ है। यह एक टिडबेट है जिसे हर कोई अपने लिए हथियाना चाहता है। चीन से अधिकांश कार्गो कंटेनर शिपिंग के माध्यम से जाता है, वर्तमान में इस मात्रा का लगभग आधा बाल्टिक राज्यों में है।
तेलिन में, वे रीगा में कुल कंटेनर का 80 प्रतिशत - 60 प्रतिशत और हमीना-कोटका के फिनिश बंदरगाह में - लगभग एक तिहाई बनाते हैं। हाल ही में, इस अत्यंत लाभदायक क्षेत्र में स्थिति बढ़ी है। खासकर ब्रोंका के नए रूसी बंदरगाह के उद्घाटन के बाद। यह योजना बनाई गई है कि वह शेष बाल्टिक बंदरगाहों से कार्गो पर खुद को पुनर्जीवित करने में सक्षम होगा।
कंटेनर शिपिंग
यह ध्यान दिया जाता है कि यह कच्चे माल के साथ उतना आसान नहीं होगा। हाल के वर्षों में, कंटेनरों और कारों के परिवहन में काफी कमी आई है, जो कि रूसी सीमा शुल्क प्रशासन की अपूर्णता और विदेशी बंदरगाहों पर ट्रांसशिपमेंट और भंडारण के लिए अधिक आकर्षक परिस्थितियों द्वारा सुगम बनाया गया था।
न्यू सिल्क रोड परियोजना के कार्यान्वयन के माध्यम से रूस को चीनी वस्तुओं के पारगमन के लिए प्रतियोगिता जीतने की उम्मीद है। विशेषज्ञों के अनुसार, इस श्रृंखला से लाटविया को बाहर करने का एकमात्र तरीका है। इसके लिए, पहले से ही बहुत कुछ किया जा रहा है, उदाहरण के लिए, कैलिनिनग्राद क्षेत्र में एक सूखा बंदरगाह सुसज्जित किया गया है। यह चेरन्याखोव औद्योगिक पार्क में बनाया जा रहा है।
